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Interview : Josselin Visconti, Directeur de l'Ingénierie des Essais Véhicules du Groupe Renault

Quels sont les grands enjeux des essais véhicules à l’ère du multiplateforme et des véhicules électriques, autonomes et connectés ? Comment le groupe au losange s’adapte-t-il à ces mutations profondes ? Quelle est la place de la donnée dans ces métiers pointus ?  Éléments de réponse avec celui qui a sous sa charge l’ensemble des essais véhicule du constructeur.

 

Quels sont les grands enjeux des essais pour Les grands enjeux des essais

Pour un constructeur automobile, les essais constituent un pilier de l’ingénierie. Pour nous, ils représentent près d’un milliard d’euros de dépenses dans le monde chaque année.

Le premier enjeu dans ce domaine est naturellement technologique, puisqu’il faut développer tous les essais nécessaires pour valider chaque véhicule en termes de prestations pour nos clients, mais aussi d’émissions polluantes et de sécurité. A titre d’exemple, dans le domaine de la sécurité, certains essais médiatiques sont très exigeants : Renault vise les 5 étoiles NCAP sur tous ses véhicules et cela passe par près de 150 essais de sécurité active et passive par modèle !

L’arrivée de nouveaux véhicules électriques, autonomes et connectés nécessite des investissements dans des moyens d’essais nouveaux. Et qu’ils soient électriques ou thermiques, les véhicules sont de plus en plus complets et complexes. Ils sont dotés de dispositifs de sécurité passive et active, d’aides à la conduite, qui créent de la valeur pour le client, au prix d’une complexité croissance et d’un recours de plus en plus important à la mécatronique. Dans une voiture, on dénombre plusieurs dizaines de calculateurs désormais. Pour répondre à cette tendance nous devons donc réaliser de plus en plus d’essais « systèmes » avec une dimension mécatronique croissante.

Notre deuxième grand enjeu est celui de la logique de plateformes communes avec Nissan. Avec l’objectif d’atteindre 80% de nos véhicules sur des plateformes communes en 2022. Pour les essais, nos historiques respectifs nous ont amené à définir des standards différents, mais nous avons mené un gros travail pour faire converger ces standards d’essais afin de pouvoir aboutir à des cahiers des charges communs pour nos fournisseurs.

Troisième grand enjeu, cela doit se faire dans un contexte de croissance très forte et de mondialisation. Il y a 10 ans, Renault vendait 2,5 millions de véhicules, majoritairement en Europe. Aujourd’hui, le groupe en vend plus de 4 millions de véhicules par an dont plus de la moitié hors d’Europe. Nous devons donc disposer des outils les plus performants partout dans le monde, tout en gérant les spécificités de chaque marché et des normes non harmonisées.

 

Cela implique des évolutions importantes pour le groupe ?

Face à la montée en puissance des tests et de leur complexité, nous investissons surtout dans la validation « système », avec des outils supplémentaires mais aussi de nouvelles compétences. Il y a notamment plus de mécatroniciens et d’informaticiens dans nos équipes. Ce sont des domaines pointus. Pour des véhicules autonomes, par exemple, il s’agit de valider des dispositifs mécatroniques en simulant des environnements quasi infinis en termes d’usages et de possibilités. Techniquement cela nécessite des boitiers d’interconnexion complexes pour le couplage avec les bancs. Nous investissons aussi dans des bancs « Hardware in the Loop », qui simulent l’environnement matériel pour faire « comme si le dispositif était monté sur la voiture ».

C’est un effort important : nos investissements dans les bancs systèmes ont été multipliés par 5 en 5 ans. Nous couplons aussi des approches physiques et la simulation pour rendre cette complexité gérable.

Pour faire face à ces défis, nos fournisseurs jouent aussi un rôle clé. Nous avons beaucoup de challenges à relever et nous avons donc besoin d’un écosystème global pour créer de la valeur avec des fournisseurs pointus et compétents.

Un de nos grands enjeux est de déployer nos méthodes à l’international. Nous équipons nos centres techniques partout dans une logique internationale, globale. Chaque zone géographique a des challenges propres à relever. Tous les marchés deviennent très exigeants, avec quelques spécificités géographiques. En Corée, l’évaporation du carburant est un aspect important par exemple. Mais surtout, les normes ne sont pas uniformisées partout dans le monde. Nous devons donc monter le niveau technologique partout. Notre logique au sein de l’Alliance est de garder la maîtrise des développements innovants en France et au Japon, mais en assurant un déploiement très rapide dans les autres centres, qui jouissent d’une certaine autonomie.

 

La simulation prend de plus en plus de place dans votre métier ?

Depuis plusieurs années, l’accélération digitale est manifeste. Notamment, le couplage entre la simulation et les essais est de plus en plus employé. Au point que nous avons regroupé nos forces de simulation et d’essais dans une entité commune et nous avons investi massivement dans la puissance de calcul. Par exemple, pour les crash-tests, nous simulons les répliques exactes des véhicules testés. Nous effectuons les mesures aux mêmes endroits et nous simulons la même diversité. Cela nous permet de récolter des données avant de faire les essais pour se focaliser sur certains aspects. Avec un seul but : être bons du premier coup. Nous n’avons jamais été aussi efficaces. La simulation a d’autres bienfaits. Par exemple, nous travaillons actuellement sur la simulation exacte de nos pistes d’essais et de celles de Nissan par scan tridimensionnel. À terme, cela nous permettra, par simulation, de reproduire sur les bancs d’essais de notre centre de Lardy dans l’Essonne, les mêmes excitations que si le véhicule roulait sur la piste d’essai de Tochigi au Japon. Il y a un gain important à la clé en termes de délai et de nombre de véhicules transportés pour les essais. Cela pourrait nous permettre de réduire le nombre de véhicules transportés pour les tests. Il ne s’agit pas de remplacer les essais par de la simulation mais d’avoir un meilleur couplage essais-simulation.

 

Comment l’IoT bouleverse votre activité ?

La notion d’objet connecté induit de nouveaux défis à relever. Par exemple, il y a de plus en plus de logiciels dans les voitures et leurs mises à jour sont désormais réalisées une fois que le véhicule est en service. Donc l’auto de demain évoluera au fil de temps et devra néanmoins être constamment validée ! L’IoT est aussi pour nous une opportunité de récupérer des données sur l’usage des véhicules afin de créer de la valeur pour le client et nous améliorer.

En tant qu’ingénierie des essais, nous sommes aussi un très gros « Data Provider » : Nos bancs et nos roulages fournissent de grandes quantités de données dont on souhaite tirer un maximum de valeur pour concevoir et valider les véhicules. Nous sommes en train de structurer nos données autour d’un « Data Lake », une source dans laquelle nous pouvons aller piocher à tout moment pour jouer des simulations. Par exemple, nous avons développé des outils qui permettent de rejouer des cycles de millions de kilomètres en seulement trois semaines pour valider une nouvelle version d’un logiciel embarqué ! Et nous n’en sommes qu’au début. La surveillance temps réel de nos bancs génère aussi quantité d’informations qui vont nous servir pour créer de la valeur…

Les avantages et les dernières avancées du couplage « simulation numérique/essais physiques » dans le cadre de l’hybridation et de l’électrification de la filière automobile vous intéressent ? Participez à nos Rencontres Experts Automobiles sur le sujet le 4 février à Senlis !

(10/01/2020)

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